Les innovations sont utiles et apportent des améliorations. Mais fonctionnent-elles dans toutes les conditions ? Le système de contrôle électronique d’une voiture, par exemple, doit pouvoir fonctionner à moins 40 degrés dans l’hiver sibérien aussi bien qu’à plus 100 degrés, température qu’il rencontre parfois en raison de sa proximité avec le bloc moteur. Pour les tests d’endurance hivernale, Bosch – la première multinationale allemande de fabrication de composants automobiles – a une tradition qui a commencé dans le nord de la Suède il y a un demi-siècle.

La recherche sur la glace est née de la nécessité de vérifier les résultats obtenus en laboratoire dans la pratique. C’est pourquoi les développeurs de nouvelles technologies ont besoin d’espaces appropriés pour les tester et de conditions extrêmes. Les développeurs de Bosch ont d’abord testé la technologie automobile en hiver dans les Alpes, à quelques heures de route du siège de Bosch près de Stuttgart. Il s’agissait non seulement de tester la technologie en général dans le froid, mais aussi d’effectuer des essais spécifiques pour le système de freinage antiblocage ABS que Bosch développe depuis 1969. Mais il n’était pas possible de préparer des pistes pour des tests spécialisés, comme une surface sèche pour les roues gauches et une surface glacée pour les roues droites. Des routes publiques ont donc été utilisées à l’origine, une solution qui nécessitait de les nettoyer et de les rendre sûres pour la circulation ordinaire dès la fin de chaque test.

Bosch a trouvé une solution au début des années 1970 : un lac gelé à Arjeplog, dans le nord de la Suède, une communauté d’un peu plus de 3 000 habitants dans une zone plus grande que la ville de New York. Un petit hôtel de 20 chambres servait de camp de base, des « fabricants de glace » ingénieux et des ingénieurs dotés d’un sens tout aussi aigu de l’improvisation pouvaient s’adapter à des conditions en constante évolution. Ici, il y avait de la place pour tester les voitures qui dérapaient de manière erratique avec l’ABS désactivé. Cela a permis à des équipes expérimentées d’effectuer des tests comparatifs approfondis avec l’ABS activé et désactivé, avec de nouveaux modèles de voitures, et même avec des prototypes camouflés en attente d’homologation pour faire leurs débuts sur le marché. Sur le lac gelé, les conducteurs ont pu tester les différents paramètres du système sans grand risque. Dans le pire des cas, ils ont extrait les voitures endommagées des congères à l’aide d’autres véhicules.

Wolf-Dieter Jonner, qui, avec Heinz Leiber et Jürgen Gerstenmeier, a été l’un des « pères » du système de freinage antiblocage ABS de Bosch, déclare : « À l’époque des premiers essais de conduite, nous utilisions encore des soudeurs pour modifier les paramètres de l’ABS, et non des ordinateurs. Ce travail était – et est toujours – très particulier, comme l’expliquent Erich Bittner et Jürgen Zechmann, ingénieurs retraités de Bosch, lorsqu’ils racontent leurs expériences en tant qu’essayeurs de véhicules à Arjeplog au milieu des années 1970. À l’époque, ils travaillaient encore à la mise au point du système de freinage antiblocage en vue d’une production en série et d’une utilisation quotidienne. « Nous ne savions jamais quand nous allions rentrer chez nous », explique M. Bittner. « L’une de mes plus longues tournées a duré six semaines d’affilée. Nous pensions toujours que nous étions sur le point de faire une percée, qu’une semaine de plus suffirait. Au lieu de cela, avant que nous nous en rendions compte, plus d’un mois s’était écoulé et nous étions au bord de l’effondrement. Parfois, nous étions encore en train de répéter sur le lac à deux heures du matin par des températures impossibles, et à sept heures, nous étions de nouveau sur la glace ».

Depuis 2004, Bosch dispose de son propre centre d’essai d’une superficie d’environ 420 hectares sur la presqu’île de Vaitoudden. Ici, jusqu’à 500 testeurs testent principalement les systèmes modernes de contrôle des freins pendant l’hiver dans des conditions extrêmes : pour les pistes sur le lac, la couche de glace doit être d’au moins 30 centimètres d’épaisseur. La recherche d’une sécurité maximale pour les conducteurs se poursuit.