La dame au volant de sa Volvo familiale est la troisième à faire le plein à la station-service. Elle coupe le moteur, ouvre un livre et ne montre aucun signe d’impatience : elle sait exactement combien de minutes elle devra attendre, car elle a consulté l’application de son téléphone portable. Celle-ci lui a indiqué non seulement que les six distributeurs de cette station-service sont actuellement occupés, mais aussi le pourcentage de courant que les deux voitures qui la précèdent doivent encore charger. Le soir tombe et le thermomètre affiche 3 degrés en dessous de zéro. Plus que l’attente, c’est ce danger qui inquiète les Norvégiens. Ils ont même inventé un mot pour cela : « rekkevideangst », la peur que la voiture électrique tombe soudainement en panne et vous laisse en rade dans les fjords. Tout le reste est secondaire.

Bienvenue à Oslo, en Europe du Nord, dans un autre monde. C’est ici qu’il faut venir pour apprendre à devenir électro-friendly, en poursuivant un rêve de mobilité qui aujourd’hui, sous nos latitudes et avec des réalités très différentes à affronter, semble presque utopique. Pas en Norvège, un pays où l’on se déplace à vélo même quand il neige. Et la capitale mondiale des batteries sous le capot, où le parlement a décidé en 2016 qu’à partir de 2025 – avec 10 ans d’avance sur les pays de l’UE – toutes les nouvelles voitures vendues devront être « zéro émission ». Mais pour y parvenir, il a lancé un plan massif et exigeant qui facilite l’achat et l’utilisation de voitures électriques et pénalise ceux qui continuent à opter pour des voitures à moteur à combustion interne. Résultat : sur l’ensemble des nouvelles voitures immatriculées en 2022, plus de 138 000 étaient électriques, soit 79,3 % des 174 000 voitures vendues dans le pays. Par choix, et non par hasard. En évitant de l’imposer sans presque rien offrir en retour, comme c’est le cas ailleurs, mais grâce à une politique d’incitation vraiment importante qui a coûté à l’État une perte de près de 19,2 milliards de couronnes (1,74 milliard d’euros).

C’est pourquoi le ministère des transports, dirigé par Jon-Ivar Nygård, a engagé une marche arrière partielle. Jusqu’au 31 décembre de l’année dernière, les voitures à batterie en Norvège ne payaient pas pour les ferries et les péages, mais elles bénéficient désormais d’une réduction de 50 %. Et même les recharges publiques, auparavant gratuites, sont désormais partiellement payantes. Le régime de déductibilité fiscale des voitures de société a également changé, tandis que le coût du stationnement – qui était gratuit – est désormais fixé par les municipalités. Même l’utilisation des voies réservées, auparavant librement autorisée pour les voitures électriques, est désormais limitée aux heures creuses. Mais surtout, depuis le 1er janvier, l’exonération totale de la TVA de 25 % sur l’achat de voitures électriques a été supprimée pour les voitures coûtant plus de 500 000 couronnes (environ 45 200 euros), et il existe une nouvelle taxe sur le poids des voitures de 12,5 couronnes par kilogramme au-delà des 500 premiers kilogrammes.

Bref, l’écologie coûte cher. En temps et en argent : autrefois uniquement pour l’État, aujourd’hui en partie aussi pour les citoyens. Mais cela n’empêche pas la Norvège d’être la première de classe en termes de diffusion des véhicules électriques. Aujourd’hui, sur les quelque 2,8 millions de voitures en circulation, 21 % sont électriques et le pays compte 18 000 points de recharge, dont 5 600 de grande puissance, qui fournissent tous de l’énergie verte, une denrée dont la Norvège dispose en abondance, au même titre que le pétrole, une autre de ses spécialités puisqu’elle en est le onzième producteur mondial. Un atout qui lui a permis de créer un fonds souverain qui, au 31 décembre 2022, bien qu’ayant perdu 14,1 % de sa valeur par rapport à l’année précédente, s’élevait à 12 429 milliards de couronnes, soit environ 1 124 milliards d’euros.

La remise en cause partielle des subventions a déçu ceux qui ont récemment opté pour la voiture électrique et qui doivent maintenant faire des comptes différents à la fin du mois. Mais le schéma de base ne change pas : alors que les voitures « zéro émission » sont taxées au poids pour ne pas trop peser sur le budget de l’État, les voitures à combustion interne sont taxées en proportion directe des émissions qu’elles produisent selon un barème précis qui a été parfaitement conçu et intégré dans le système fiscal norvégien. Nous pénalisons ce que nous ne voulons pas et favorisons ce que nous voulons, afin que le consommateur puisse faire le bon choix », explique Christina Bu, secrétaire générale de Norsk elbilforening, le « lobby » local de la voiture électrique. Résultat : la Norvège est le seul pays au monde où les véhicules de ce type coûtent en moyenne 15 % de moins que ceux fonctionnant au diesel ou à l’essence, alors qu’en Italie (données Jato Dinamycs, mais il suffit de regarder une liste de prix pour vérifier), ils ont un prix d’achat moyen 42 % plus élevé.

Alors que dans presque tous les autres pays, les constructeurs automobiles et l’État se disputent pour savoir qui doit supporter les coûts d’expansion de l’infrastructure et que ce sont principalement les particuliers qui doivent s’en occuper, le gouvernement norvégien a pris la responsabilité de construire le réseau de recharge en créant une entreprise publique, Enova, qui attribue les contrats de construction des stations de recharge : il y en a aujourd’hui environ 1 000 rien qu’à Oslo, un nombre considérable si l’on considère que la capitale compte moins de 700 000 habitants. Mais la Norvège ne s’est pas seulement concentrée sur les voitures. En effet, Oslo deviendra bientôt la première capitale au monde à disposer de transports publics entièrement exempts d’émissions, un objectif fixé pour la fin de l’année dans le cadre du plan maxi visant à décarboniser toutes les activités de la ville d’ici à 2030. La première étape de cette révolution a déjà été franchie avec l’électrification de nombreux ferries traversant les fjords environnants. C’est maintenant au tour des bus, avec un projet qui conduira au remplacement de tous les véhicules à moteur diesel par 450 e-bus. Le coût de l’investissement s’élève à 48 millions d’euros, mais Sirin Stav, adjointe au maire et responsable des transports et de l’environnement dans la capitale, a récemment annoncé que, lors des derniers appels d’offres, les bus écologiques sont et seront achetés à un prix inférieur de cinq pour cent à celui de leurs « ancêtres » à moteur diesel.

Tout n’est pas si idyllique, bien sûr. Les préoccupations concernant l’élimination des batteries usagées sont également très vives. Et personne ne nie la nature problématique de certains aspects des véhicules électriques, à commencer par le danger potentiel des batteries elles-mêmes. Depuis quelques semaines, une grande compagnie de ferries, Havila Voyages, n’accepte plus de voitures électriques à bord de ses navires pour des raisons de sécurité, admettant qu’elle n’est « pas en mesure de faire face à l’incendie éventuel des voitures », qui sont considérées comme beaucoup plus risquées que les voitures thermiques normales. Ironiquement, les navires de Havila Voyages sont électriques.

Entre-temps, 15 minutes se sont écoulées : c’est le tour de la dame dans la Volvo qui se gare à côté de la station de recharge, passe tout naturellement sa carte magnétique et branche la grande prise dans la voiture, remonte dans la voiture et se replonge dans les pages de son livre. En moins de 20 minutes, il aura suffisamment rechargé pour rentrer chez lui. Calmement, comme le veut ce type de mobilité. Une vertu qui nous fait défaut et dont il ne ferait pas de mal de faire le plein pour devenir meilleur grâce à un volant.